Он был рожден, чтобы осчастливить весь свет. Хотя, признаться, в линейке Citroen и без него немало моделей, чья эстетика кладет конкурентов на лопатки. Но даже на фоне «родовых» красавцев DS5 получился каким-то особенным. Невероятно оригинальным и привлекающим к себе взгляды.
Но, как это часто бывает, природная красота далеко не всегда является синонимом счастья. Портал 110km.ru решил протестировать DS5 с целью понять, какими еще достоинствами обладает самый импозантный на сегодняшний день Citroen, и что ему мешает заявить о себе во весь голос.
Для начала неплохо?
С легкой руки собратьев-журналистов Citroen DS5 успели окрестить «президентским». Хотя в этом, конечно же, есть доля лукавства. Нынешний президент Франции г-н Олланд не так и много проехался на DS5, разве что когда торжественно вступал в новую для себя должность. Невольно глава государства сделал бесплатную рекламу новому творению «двойного шеврона». До национального лимузина №1 наш герой, конечно же, не дотягивает. В том числе габаритами: 4,53 метра от бампера до бампера — далеко не президентский размер. С этой ролью куда лучше может справиться другой Citroen – 4,9-метровый C6 (от 2,3 млн рублей).
«Продажи DS5 полностью соответствуют нашим ожиданиям, — заявили порталу 110km.ru в компании Citroen Rus. – Выводя DS5 на рынок, мы планировали продавать первое время порядка 50 автомобилей в месяц. Так, в принципе, и выходит. Постепенно будем наращивать объемы. В любом случае, сейчас рано делать какие-то прогнозы и озвучивать статистику. Она будет непрепрезентативна, так как, по сути, первым полным месяцем продаж можно считать июнь 2012-го».
Спорить с этим трудно. Однако, в частных беседах продавцы, работающие под флагами Citroen, не скрывают некоторого разочарования темпами реализации DS5. В их среде бытует мнение (и с ним солидарны покупатели, голосующие, как известно, рублем), что автомобиль получился дороговатым. Стартовая стоимость – 1 119 000 рублей. За такие деньги (слышатся комментарии на автофорумах) можно слету назвать «грядку» пусть не таких ярких, но не менее именитых и укомплектованных иномарок.
История возвращается
К вопросу ценообразования мы еще вернемся. Теперь — к самому автомобилю. Линейка DS, к которой наш тестовый автомобиль, имеет честь принадлежать с момента своего «явления миру» на автошоу в Шанхае-2011, позиционируется автопроизводителем как премиальная. Выпускаемые в ее «обойме» машины имеют не только соответствующие шильдик и цену, но и совсем иной антураж с более качественной внутренней отделкой. Первенцы DS3 и DS4 как раз-таки четко подчеркнули этот вектор. Оба – красавцы, обоих хочется «облизывать» взглядом. Но DS5 своим шармом превзошел и их. Скрыть это не в силах ни продавцы, ни те, кто априори рассматривает DS5 в качестве потенциального приобретения.
К слову, линия DS для Citroen не откровение. Под этими двумя латинскими буквами французы выпускали свои машины еще во второй половине 1950-х. Вспомним хотя бы красавца DS19 или другого оригинала — DS23, блиставшего на дорогах Европы уже в 1970-х.
Подчеркнуто «мобильный» силуэт с коэффициентом аэродинамического сопротивления Cx 0,29, обилие хрома, отточенные и выверенные ломаные линии кузова там, где это идет исключительно на пользу имиджу… Попробуйте найти на современном рынке автомобиль, хоть чуточку похожий на «Ди Эс Пятый». И это в наш-то век — царство плагиата и ничем не прикрытого копирования чужих дизайн-мыслей. Без сомнения, DS5 такой один. Эксклюзивность — его главный козырь, против которого даже дерзостным корейцам спорить не с руки.
«Ломаность» в экстерьере DS5, опять же, обращение «ситроеновцев» к своей истории. Нагялдный ассоциативный пример – легендарный XM, завоевавший титул «Car of the Year 1990» и катавшийся по российским дорогам для кого-то в недавние, а для кого-то в совершенно незнакомые 1990-е годы.
«Часовой браслет», три окошка…
Я уже сказал, что, по сути, автомобиль не такой уж и длинный. Но когда смотришь на него в фас, кажется, что обманываешься. А все потому, что DS5 невысокий – от асфальта до внешней стороны панорамной крыши всего-то 1,5 метра. Невольно начинаешь думать, что внутри тесно во всех направлениях, а посадка для ценящего свободу над головой как бы «ущемленная». Зерно истины в этом, безусловно, есть, но не так все однозначно.
Погружаешься в обитое роскошной кожей (а-ля «часовой браслет») кресло и понимаешь, что тебе в нем так же уютно, как праведной душе в райских обителях. И наклон спинки, и длина подушки, и жесткость «набивки» — на твердую «пятерку». К тому же, присутствуют электрорегулировки.
Но если вы любите сидеть повыше, то бейсболку придется снять и положить на соседнее кресло, потому как козырьком то и дело будете цепляться за боковую стойку. Прямо над вашей головой смонтирован пульт управления панорамной крышей, состоящей из 3 «окошек». Хочешь того или нет, но пульт этот создает «нарост», съедающий пространство. Подголовники передних сидений, вне всякого сомнения, функциональны, но толстоваты. А потому ограничивают обзор через задние боковые стекла.
Аналогичная картина и с обзором через стекло двери багажника – оно «рубленое», с перемычкой и, к тому же, небольшое по площади. Поэтому, если желаете им пользоваться сполна, не выдвигайте высоко задний центральный подголовник. Сам багажник, несмотря на внешне кажущуюся скромность отведенного для него места, вполне объемный – 468 литров, то есть у конкурентов из серии Sportwagon есть повод для тихой зависти. Запаска в отсеке отсутствует, только ремкомплект. Зато есть ниша в спинке кресел второго ряда для тех же длинномеров.
База DS5 – 2727 мм; для 4,5-метрового автомобиля это неплохой показатель. Поддавшись эмоциям, хотел было сказать, что колеса расставлены по самым краям автомобиля, но вовремя осекся. Посмотрите на лицевую часть автомобиля, и вы увидите, что параметр геометрической проходимости, равный расстоянию от центра передних колес до крайней передней точки транспортного средства, не позволяет утверждать заявленное.
На этом фоне малоуместными выглядят вопросы потенциальных клиентов, касающиеся полноприводной версии DS5. В Европе версия «со всеми колесами» в продаже имеется – Hybrid4. Передние колеса там приводятся в действие усилиями ДВС, задние — энергией электродвигателя. Быть может, в ряде дорожных ситуаций такое сочетание и полезно, однако, откровенно нависающий над колесами передний бампер сильно ограничивает использование автомобиля на неровных участках. В чем, к слову, лично убедился автор этих строк.
Я умышленно направил DS5 на небольшой высоты песчаный пригорок, и как только (естественно, на малом ходу) бампер уперся в кучу, а правое заднее колесо зависло в воздухе, автомобиль прекратил свое поступательное движение. Какой полный привод применительно к DS5, о чем вы? Для таких целей у Citroen имеется C4 Aircross.
Балка, однако…
Основная стихия DS5 – ровные дороги, желательно просторные, чтобы все вокруг видели и кидали вверх шапки: фланирует стиль. Для «подиумной» демонстрации французы подготовили нашему герою рядный 4-цилиндровый 1,6-литровый турбомотор «о 150 силах». Это тот движок, что оказался под капотом нашего тестового DS5. Есть еще 2-литровый дизель, но он, по признанию продавцов, востребован меньше, поскольку мы с вами по-прежнему полны предубеждений насчет отечественной солярки.
На дизельном DS5 проехать пока что не посчастливилось, могу лишь с чужих слов сказать, что его возможности оценили как аналогичные бензиновому собрату. Это удивило: ведь у дизеля и «лошадей» побольше (163 л.с.), и крутящий момент солиднее (340 Нм против «бензиновых» 240 Нм). Другой вопрос, что развиваются эти ньютон-метры у бензиновой «четверки», благодаря турбине, уже с 1400 оборотов (по паспорту), а это приличный показатель для успешной работы в разных режимах.
К набору скорости бензиновый 1495-килогрраммовый DS5 готов, что называется, всегда. В 10 секунд до «сотни» более-менее подготовленный водитель, пожалуй, уложится. Вот только потенциал 6АКПП (она известна по C5) слегка скрашивает возможности силового агрегата. Коробка, не станем хулить, плавно и комфортно переключает передачи, вот только не всегда охотно и оперативно это делает. К ее настройкам надо приспособиться, понять, тогда и станет возможным сполна использовать потенциал. На режим Sport особо полагаться не стоит – он разве что дает возможность движку «подвисать» на максимальных оборотах. Отсюда и ощущение «псевдоспорта».
Тем не менее, автомобиль способен ехать быстро (паспортная «максималка» — 199 км/ч) и, что важно, без особого шума в салоне. В этом плане DS5 хорош. Равно как радуют реакция на руль, радиус разворота, маневренность, точность вхождения в скоростные повороты. Заявка на VIP-уровень здесь очевидна и обоснованна.
А вот с неровностями дорожного покрытия DS5 не самый эффективный боец. И проблему здесь следует искать в настройках ходовой части. Если передняя подвеска – стандартная, типа МакФерсон, то сзади смонтирована простенькая полузависимая пружинная схема. Балка, быть может, хороша для кондовых «девяток» и иже с ними, но никак не для машин с прицелом на «премиум». В народе ее не зря окрестили «погремушкой», примерно так она и ведет себя на DS5, попадая в ямки и теребя бетонные трещины, не говоря уже об «околоасфальтовом» покрытии.
DS5 показался мне жестковатым, прежде всего, при пересечении искусственных ограничителей скорости и трамвайных путей. Особенным же откровением он может стать для тех, кто, скажем, решится пересесть на него с «Це Пятого».
И вновь – о деньгах
Продажи Citroen DS5 показывают, что интерес проявляется к машинам в средней (So Chic) и топовой (Sport Chic) комплектации. Клиентам важно, чтобы у автомобиля в наличии были не только все средства активной и пассивной безопасности, но также модные «фенечки» типа парктроника и панорамной крыши. Если с первыми у DS5 полный порядок, то вторые в версии «за миллион с небольшим» почему-то отсутствуют.
К тому же, электрорегулировка кресел доступна лишь при наличии кожаной обивки. А заказывать оную в базовой комплектации (Chic) экономически не оправданно. При этом клиенты, знающие расклад сил в «премиуме», не в восторге от комбинации кожи и ткани с «подкачкой» за 1,3 млн рублей – за такие деньги им подавай «уровневое» оснащение. Благо, что система Start/Stop предлагается изначально.
Есть мнение, что стартовая стоимость DS5 должна быть чуть ниже 1 млн рублей. Тогда, мол, автомобиль привлечет к себе куда большее – и, заметим, приличествующее ему – потребительское внимание. Тогда получается, что средняя комплектация должна будет стоить столько же, сколько сегодня базовая версия. Наверное, это резонно.
И еще: если на линейку «С» автопроизводитель время от времени делает скидки и проводит спецакции, то в отношении «DS» такой подход почему-то не практикуется. При этом известно, что исторически премиальные автобренды этим совсем не гнушаются. Тот же Mercedes-Benz нет-нет, да и предложит в качестве бонуса к своему C-Class пакет AMG. И клиенты «клюют» ….
Посему можно сколь угодно долго биться бабочкой о стекло, но грамотного маневрирования в водах ценовой политики не отменял еще ни один экономический закон. Даже в нетривиальном сегменте «премиум». Откровенно позитивный Citroen DS5 достоин того, чтобы занять место в первом ряду, ибо красота и рождена для того, чтобы радовать собою окружающий мир.
Источник: